GarMéxico: La ley & El Motociclismo

Tercera Velocidad.

A toda velocidad (o conduciendo demasiado rápido sin casco).

Policia de Caminos: ¿Sabes a cuánta velocidad conducías?

Burt Munro: Si, más o menos a 240 km/hr.

Policía de Caminos: Pues si, ….. más o menos…

Diálogo de la película Burt Munro: un sueño, una leyenda (El amo del viento en México).

Compilador GAR-Arkiatros.

No hay nada como arrancar la moto una tarde cálida de verano y desaparecer por las carreteras sin nada más que el brillo naranja del sol y la fresa brisa como compañía. Puedes ir a donde quieras. Puedes volver cuando quieras. El motociclismo es, para muchos, la expresión definitiva de la libertad. O, por lo menos, existe una experiencia concreta que tenemos mientras conducimos en moto que muchos asocian con la libertad y que no se puede tener yendo en automóvil, en tren, camión o andando a pie. Si lo pensamos, no está tan claro por qué asociamos esa experiencia con la libertad. Después de todo podemos ir a pasear cuando queramos y volver cuando nos plazca. Puede que la libertad de la que hablamos sea la existencia mencionada en el capítulo sobre el sentido de la vida, ya que conducir una moto es una actividad donde los errores son fáciles de cometer y tienen un coste muy alto, mientras que conducir un coche, viajar en tren o andar a pie no (o no tanto). Parece más probable que ésta sea la libertad a la que nos referimos, ya que en términos de libertad política los moteros son menos libres que muchos. El Estado, por ejemplo, no pone límite de velocidad a los peatones, ni les obliga a llevar casco. Ahora bien, las motos nos dan la libertad de ir a 150 km/hr. De una manera que el andar no y si pudiéramos andar a esa velocidad es posible que se nos obligara a llevar casco. Sin embargo, los motoristas tenemos ciertos límites impuestos a nuestra libertad. O, mejor aún, podemos decir que tenemos la libertad de conducir a la velocidad que nuestra moto nos permita, pero no tenemos permiso para ello: podemos ir así de rápido (es físicamente posible) pero no debemos (no está permitido). La cuestión es si existe una justificación clara para imponer esas restricciones. Puede que haya muchas razones para restringir nuestras actividades, pero son muchos los que creen que no existe justificación suficiente.

En esta parte del ensayo necesitamos preguntarnos dos cosas: en primer lugar, por qué razón deberíamos dejar que el Estado nos obligue a respetar la velocidad y llevar casco, y en segundo lugar, cual sería el castigo legítimo si quebrantamos estas restricciones. La respuesta a la primera pregunta influirá en la segunda, por lo que vamos a empezar con la primera. Pero como algunas de las rezones aducidas para restringir la velocidad son diferentes de las aducidas para la obligatoriedad del casco, trataremos los asuntos por separado.

1.- La necesidad de velocidad

Quizás la vida comience a los 30 pero no se pone realmente interesante hasta los 150. Si esto es cierto, ¿cuál es la justificación para restringir la velocidad a la que podemos conducir? En su famosa presentación del <<Principio del Daño>> el filósofo inglés John Stuart Mill (1806-1873) escribe:

Está claro, si seguimos este principio, que la única justificación para restringir la velocidad es evitar el daño a otros. ¿pero en qué sentido daña a alguien correr demasiado? No existe nada intrínsecamente dañino en conducir a mucha velocidad.

Por supuesto, es atropellar a la gente lo que cuenta y si esto ocurre a gran velocidad no va a ser agradable para ninguna de las partes. Conducir a gran velocidad, aunque no sea un dalo en sí mismo, puede ser un factor clave en los daños a otras personas. La velocidad puede mencionarse como un factor en la cadena causal que lleva a accidentes, pero la mayoría de las veces contribuye magnificando las consecuencias de una conducción insegura más que siendo insegura en si misma. Los conductores que circulan a gran velocidad (así como los usuarios de la carretera en su camino) tienen menos tiempo para reaccionar ante condiciones cambiantes: conducir a gran velocidad no se armoniza con una carretera en al estado, con penosas condiciones meteorológicas o de iluminación o con motos inadecuadas. Incluso si los motociclistas tienen plena confianza en sus habilidades y en las de sus motos no es posible garantizar que el resto del mundo no se interponga. Una vez, mientras conducíamos por el campo, tomamos una curva muy cerrada para toparme frente a frente con el más estúpido de los pájaros: un faisán. Con su característica estupidez voló hacia nosotros en vez de apartarse, y dado que estábamos tomando la curva, no quisimos tocar el freno. Al enderezar la moto para evitar ser golpeados en la cara nos vimos obligados a meternos en la cuneta, en un campo y luego otra vez en la carretera. Mencionamos esta historia a nuestro amigos con orgullo, ya que se trata de un ejemplo de cómo hay situaciones de las que es posible salir airoso siempre que no se pierda la calma. Pero las circunstancias podrían haber sido distintas. No puede negarse que una velocidad menor idea la conductor más tiempo de reacción y capacidad de reaccionar de una manera más efectiva (a mayor velocidad podría haber sido capaz de esquivar el faisán pero no d controlar la moto cuando la enderezamos o cuando estábamos en suelo desigual. El hecho de que el mundo podría conspirar contra nosotros, sin que importe lo buen conductor que seas, es una razón convincente para instaurar estrictos límites de velocidad en zonas pobladas, particularmente cerca de colegios, donde existe un mayor riesgo de que algo errático y humano se plante de repente en medio de la carretera (carretera Cárdenas-Frontera, en el estado de tabasco. Esta calificada como la carretera que más accidentes tiene del país). Todo el mundo necesita ser protegido de esos idiotas descerebrados que recorren las calles poniendo a otros en peligro (los moteros, no los niños) (eso dicen las amas de casa u otras mujeres socialmente trascendidas a través del matrimonio, cuando conducen un automóvil y al mismo tiempo van hablando por celular, maquillándose la cara o pintándose las uñas).. Dan mala fama al resto de los motociclistas y deberíamos impedirlo. Pero, ¿dónde está el mal si se conduce rápido, incluso delante de una escuela, si no dañas a nadie? ¿por qué deberías ser castigado? No se trata de un delito <<incoado>>, como un intento de homicidio, en el que, aunque no llega a consumarse el daño, la persona es castigada. Al conducir a demasiada velocidad, el motero no intenta atropellar a alguien hasta que por fin lo consigue una y otra vez.

Quizás deberíamos pensar en esta legislación como si se justificara no por el delito cometido sino por el riesgo de cometerlo. Eso, a muchos, puede que no les parezca correcto. Si yo sugiriera que alguien debe ser castigado a pesar de no haber hecho ningún daño a nadie, mucha gente podría disentir. Sin embargo, esto es lo que ocurre cuando se legisla en función del riesgo. Pero, como vimos en la sección de la parte 2 relativo a la muerte, hay muchas maneras de entender la noción de daño. Aquellos indecisos acerca de si es justo castigar a quien no ha dañado a nadie se les podría decir que conducir a excesiva velocidad es un daño directo en sí mismo, ya que se halla entre los intereses de todos no estar sujetos a tales riesgos y, por ello, conducir a excesiva velocidad, lleve o no a una muerte o a un fin indeseable, viola ese interés particular. Sea como sea, me parece una argumentación convincente para zonas pobladas.

Sin embargo, es mucho menos convincente en el caso de la conducción en autopista, especialmente en solitario. A pesar de las altas velocidades, las autopistas son las vías más seguras por kilómetro recorrido. Para apreciar la razón de esto consideremos la investigación realizada por Hans Joksch (1993). Joksch descubrió que la velocidad de impacto era el factor más importante a la hora de determinar el riesgo de muerte de los ocupantes de un coche en una colisión, y que dicho riesgo variaba en función de la velocidad de impacto en millas por hora divididas entre 71 y elevado a la cuarta potencia.

Si les dijeras esto a tus amigos pensarían que les estás tomando el pelo. Sin embargo, esta ecuación fue derivada de cifras de coliciones reales y es un buen resumen de lo que se descubrió acerca de esos accidentes. Veamos algunos ejemplos: una velocidad de impacto de 97 km/hr nos da un riesgo de muerte de 60/71 al cuadrado una vez y luego otra, es decir, aproximadamente 50% (la velocidad de impacto se deriva de la velocidad existen antes del impacto menos la velocidad de después de). Así, si circulamos a 48 km/hr antes de la colisión y, a consecuencia de ésta, frenas por completo, la velocidad de impacto es de 48 km/hr, por lo que el riesgo de muerte 30/71 (fuente: International Road Traffic and Accidente Database (IRTAD)) es alrededor del 3%.

Esto nos da alguna información acerca de por qué las autopistas son relativamente seguras, a pesar de la alta velocidad media de los vehículos que circulan por ellas, ya que lo que importa no es tanto la velocidad a la que se circula, sino la situación de los otros vehículos que circulan por la autopista. En primer lugar no hay tráfico en sentido contrario, por lo que el riesgo de colisiones a alta velocidad se reduce. En segundo lugar, no se permite circular a vehículos de circulación lenta, lo que significa menos variación de velocidad a cada lado de la autopista, y se reduce la velocidad de impacto de los vehículos que circulan en el mismo sentido. En tercer lugar, hay menos obstáculos y los peatones no tienen permitido el acceso. En cuarto lugar, no hay cruces en la autopista, lo cual reduce el riesgo de impacto lateral (que en los coches es el área más vulnerable, y que en los seres humanos lleva las más serias lesiones cerebrales). Una historia diferente es la de la supervivencia de los moteros en esas colisiones, pero lo que nos importa (como motociclista) es el daño que hacemos a otros cuando viajamos a granes velocidades, no el que nos hacemos a nosotros mismos, ya que, según el Principio del Daño de Mill mencionado anteriormente, el daño hecho a otros es la única base sobre la que el Estado puede legislar legítimamente contra ciertas acciones.

Muchos de los riesgos asociados con la conducción en áreas pobladas no se aplican en las autopistas (y hasta cierto punto en otras carreteras), de modo que será fácil usar los mismos argumentos para legislar la conducción a altas velocidades. Sin embargo, no todos los riesgos se eliminan: basura, vehículos descompuestos, faisanes estúpidos y demás siguen estando ahí. Y no se trata sólo del riesgo sino también del coste de lo que puede ir mal. A veces los costes son tan grandes que sólo un pequeño riesgo de que ocurran es suficiente para prohibir ciertas acciones. Una colisión múltiple en la autopista, por muy improbable que sea, es suficiente para crear una legislación especialmente cuidadosa. Sin embargo, en un tramo limpio de carretera en un día claro resulta difícil ver que daño se puede hacer a los demás. Me parece que hay poca justificación para el castigo en estas circunstancias, aparte de que considero muy débil la necesidad de aplicar la ley de una manera uniforme. No queda claro que alguien que busque un <<acelerón>> en un tramo vacío de carretera considerara hacerlo bajo circunstancias que sean peligrosas para otros.

Sin embargo hay dos potenciales consideraciones de la visión de que el motorista solitario no daña a nadie. En primer lugar, pueden tener gente que dependa de ellos (una pareja, hijos, padres ancianos) que sufrirían males emocionales y financieros si algo serio les ocurriera. Pero no queda claro que la ley se deba meter en estas cuestiones. ¿Qué más deberían prohibir’ ¿Dónde pararían? ¿estaríamos acaso obligados a comer sano y hacer ejercicio? ¿cuánto tiempo de castigo por comer galletas delante del televisor? Además, con algunos castigos (como multas o cárcel) las personas dependientes del condenado también sufrirían.

No obstante, esta respuesta no nos dice nada acerca del motero solitario que no tiene persona dependientes. Podría señalarse que nadie vive en un aislamiento total y que todos sufrimos las consecuencias de los accidentes: los ciudadanos debemos pagar los servicios de emergencia y al hospital, y otros clientes de la compañía de seguros del motociclista sufrirán un aumento de su póliza. Pero, ¿preferiríamos vivir en una sociedad donde nadie tuviera libertad y los ciudadanos ahorráramos un poco de dinero o en una donde estemos dispuestos a pagar el coste por el bien mayor de tener la libertad de vivir nuestras vidas? Si nos decidiéramos por el argumento del <<gasto público>>, pocas actividades quedarían sin ser reguladas. La segunda consideración potencial tiene que ver con aspectos ecológicos. Aunque (quizás de manera sorprendente) la conducción por la autopista supone un mejor aprovechamiento del combustible a pesar de las altas velocidades, ya que facilita una mayor fluidez del tráfico, velocidades más altas supone un consumo mayor de combustible y esto es malo para el medio ambiente.

Sea lo que sea lo que decidamos acerca del motero solitario, es una característica de la democracia que las leyes sólo son legítimas cuando existe el consentimiento de los que están sujetos a ellas. Es importante que las leyes tengan esta base. Dicho consentimiento es expresado a través de elecciones libres, justas y regulares, pero dado que votamos por partidos políticos en vez de por asuntos particulares, puede darse el caso de que el único partido que ofrezca lo que queremos en un asunto concreto tenga una política general tan horrible que no queramos que gobierne. Es evidente que para quien vaya por la autopista, por lo menos en el Reino Unido, donde mucha gente conduce más rápido que el límite de 113km/hr (70 mph) porque creen que esta velocidad es demasiada lenta, y sobre todo si tenemos en cuenta los vehículos que usan. Ésta es una cuestión muy debatida en el Reino Unido ya que los límites de velocidad no han tenido en cuenta los avances en diseño de vehículos. El límite de 113 km/hr sugerido inicialmente en 1965 (y establecido permanentemente en 1967) pudo haber sido adecuado en aquel momento y durante unos años, pero existen razones suficientes como para subirlo por lo menos a 129 km/hr (80 mph) para vehículos modernos, según el AASHTO (1994):

La experiencia nos ha enseñado que los límites de velocidad establecidos arbitrariamente por debajo de la velocidad razonable y prudente observada por el público son difíciles de hacer respetar, llevan a no tenerlos en cuenta, animan a despreciar la ley, crean un antagonismo innecesario hacia las fuerzas del orden y desvían el tráfico hacia otras rutas.

Existen, por tanto, un argumento para elevar el límite de velocidad a partir de la idea de lo que es una ley exitosa, a pesar de que no votemos a un partido político que defienda ese aumento. Sin embargo, éste es tan sólo un argumento para cambiar el límite de velocidad, no para decir que los límites de velocidad no estén justificados, ya que, más allá del motero solitario en la autopista, parece que sí lo están.

Todos estos argumentos se basaban en el daño a otros, pero la legitimidad de la ley que nos obliga a llevar casco debe tener una base distinta. A diferencia de la velocidad, donde no se ha hecho ningún intento de señalar la necesidad de proteger al motociclista de sí mismo, las leyes del casco se basan en esta <<necesidad>>.

2.-¿Deberíamos quitarnos el casco para que nos dé el aire?

Nuestra impresión, que podría ser incorrecta, es que la actitud hacia el casco depende de dónde vengas y de qué tipo de moto tengas. Por ejemplo, parece que quienes llevan Harleys estadounidenses estásn más en contra del casco que los británicos que conducen motos de alto rendimiento. Debido al énfasis que ponen en su Constitución, podría ser que el motero estadounidense fuera más sensible a la mínima reducción de su libertad, sea o no bueno para ellos, que el británico, que tiende a ser más pragmático: ¿por qué ir contra la ley cuando es sensato llevar casco, tanto por seguridad como para protegerse del frioviento y de la lluvia, del motor ensordecedor y del ruido del aire y de la basura de la carretera y los insectos? Por nosotros te puedes olvidar del viento que sopla a través de la larga cabellera y la horrible barba (clásicolook Harlero). No dejariamos de llevar casco incluso si se nos permitiera. Sin embargo, por muchas ventajas que encuentre en llevarlo, ¿es acaso una cuestión del Estado exigir a quien no quiere llevarlo que lo lleve y castigarlo si no lo hace?

¿Es correcto hacerles el bien a otros contra su voluntad? Hay casos claros en los que creemos que sí: podemos obligar a los niños a limpiarse los dientes y ordenar su habitación. Pero imaginemos que alguien nos obliga a nosotros a limpiarnos nuestros dientes y ordenar nuestras habitaciones. La mayoría pensaríamos que esa personas se ha pasado de la raya, que nos trata como a niños, de una manera paternalista. El caso de la ley sobre el uso obligatorio de los cascos es tomado, por muchos, como ejemplo de este tipo de paternalismo, donde la afirmación de que llevar casco es para tu bien (según el juicio de alguien que dice saber más, como los padres saben más que los hijos) vale para obligarte a hacerlo, quieras o no. Lo que es mejor para uno se considera más importante que tu llibertad. Quien no quiere llevar casco considera esto como elegítimo y ofensivo. Esta gente afirmaría que el paternalismo es coherente con el Principio del Daño de Mill cuando se aplica a niños o a locos, para para adultos cuerdos e informados no encuentran justificable la obligación de llevar casco. Es un sentimiento que puede sonar bien a muchos, pero necesitamos discutir los elementos de esta posición y el marco ético en el que funciona para ver si se justifica este paternalismo o no.

El Principio del Daño de Mill señala que ciertos actos deberían ser prohibidos sólo si se dañan a otros que no han aceptado el daño. Una manera que tendríamos de justificar la legislación es decir que el acto es inmoral y la sociedad necesita ser protegida de él. Ésta es la visión que el juez sir James Fitzjames Stephen (1829 – 1894) señaló en su ataque a Mill. El debate resirguó en una discusión entre el juez Lord Devlin (1905 – 1992) y el filósofo H.L.A. Hart (1907 – 1992), en respuesta al Informe Wolfenden de Delitos Homosexuales y Prostitución de 1957, que llevó a la legislación de la homosexualidad en el Acta de Delitos Sexuales de 1967. El Informe Wolfenden defendía que la <<inmoralidad privada>> no era asunto relativo a la ley criminal; a ello se oponían Devlin, para quien, tuviera o no razón la gente al considerar el acto inmoral, una transgresión de los valores básicos de la sociedad llevarían a su desmoronamiento, de modo que la sociedad puede legislar contra estos con el fin de preservarse a sí [véase Devlin (1965) y el desacuerdo de Hart (1963)].

Pensemos lo que pensemos de este espinoso asunto, nadie puede defender que no llevar un casco sea un acto inmoral en sí mismo. A diferencia del caso en el que alguien no lleve nada más que un casco, nadie lo encontrará remotamente ofensivo. No podemos pretender que se nos tome en serio si decimos que esa gente se paseará pavoneándose con sus desnudas cabezas, corrompiendo a los jóvenes y animándoles a <<salir del casco>> para llevar un estilo de vida igual de decadente. Sencillamente no hay nada por lo que ser corrompido. No llevar un casco no es un caso de ésos.

Pensemos si es posible concebir que esos adultos contrarios a la obligatoriedad del casco estén bien informados, pues, si no lo están, ya tendríamos un argumento para no aplicar el Principio del Daño de Mill y para obligasrlos a llevar casco. Se piede hacer una evaluación cuantitativa relativamente clara sobre los cascos recopilando datos sobre el tipo y número de accidentes de moto con gente con casco y sin él, en el que incluiríamos el número de pesonas que murieron y las que sobrevivieron y el tipo de lesiones que sufrieron. Basándose en los resultados de las pruebas teóricas, podríamos hacer una estimación de lo que le habría pasado a esa gente si no hubieran llevado casco. Estudios en E.U.A. demuestran que, con leyes de uso obligatorio del casco, en la mayoría de estados la tasa de mortalidad bajo entre 20 a 40 %, y que los cascos tienen una efectividad del 36% (habría que hacer un estudio comparativo entre los diferentes tipos de casco), para prevenir la muerte y de un 65% para prevenir daños cerebrales (Fuente: Preusser Research Group Inc. Septiembre 2000).

Teniendo en cuenta un estudio estadístico serio, estas afirmaciones acerca de las ventajas del casco son convincentes y parece que los argumentos están a favor de llevarlo (esto es, si prefieres no sufrir heridas graves o morir en las raras ocasiones en las que sufres un accidente). (ver estadísticas en la Parte 2 sobre la muerte). ¿Es acaso la ignorancia de estas estadísticas la que hace que la gente no tome una decisión informada acerca de llevar casco? Si aquellos que se oponen a la obligatoriedad del casco ignoran los riesgos no pueden apelar al Principio del Dañ de Mill. ¿Pero puede alguien que conozca los resultados que arrojan los estudios no querer llevar casco? Algunos sí, otros no. Hay tres tipos de respuestas por parte de quien se niega a llervarlo: a) <<pensamiento positivo>>, b) contravidencia y c) aceptación. Muchos piensan en a) y creen que no les pasará a ellos. Esto es un error. Usando terminologíaa mencionada anteriormente en otra parte de estos ensayos, me parece un estilo de vida <<inauténtico>>, ya que no deberíasmos igorar aquello a lo que necesitamos enfrentarnos, a saber, la posibilidad de nuestra muerte.Una cura para este tipo de ignorancia es sobrevivir a un accidente menor y luego extrapolarlo (en una ocasión condujimos 258 km en epoca de invierno de Cuetzalan, Pue. a la Cd. De México. Helados de frío y encantados de llegar a casa, entramos en nuestra calle y la encontramos completamente cubierta de granizo helado. Nos la arreglamos para no tocar el freno, pero la inevitable pérdida de tracción ocurrió al frenar frente a la casa y resbalarl y caer la motocicleta. Esto ocurrió a velocidad ínfima. La moto tuvo daños y nosotros, aunque llevábamos protecciones, cojeamos durante dos semanas. Se nos courrió pensar en lo muchisimo peor que hubera sido aquello si nos hubieramos encontrado el hielo a lata velocidad en la autopista, por lo que no aconsejamos andar en moto en esa época del año por lugares domnde se forma hielo en la carretera).

Sobrevivira un accidente podría animarnos a pensar que siempre tendremos suerte, pero lo que quiero decir es que, una vez que apreciamos la fácilmente que ocuren los accidentes, olo que duele tan sólo que alguien frote los nudillos por nuestro brazo (¡pruébenlo!), o golpearnos la cabeza con la puerta de un armario, podemos imaginar sin mucha dificultad lo mal que sienta que nuestra cabeza rebote contra el asfalto, ¡incluso a 24 km/hr! Muchos creen con demasiada facilidad lo que ven en las películas como Torque, ¡donde los personajes, sin casco o guantes, sonríen y salen sin un rasguño de accidente a 322 km/hr! Mucha gente ha perdido la noción de lo frágiles que somos. Algunos tiene la suerte de recordarlo a través de pequeños errores, pero otros nunca llegan a aprenderlo. Como alguien dijo una vez:<<Todo el mundo se estrella. Alguos vuelven a la moto.Otros no. Otros no pueden>>.

Creemos que, de hecho, son muchos los que ignoran los riesgos y costes de no llevar casco o que se autoengañan, y en este sentido, no pueden usar el argumento de que son plenamente competentes para atacar el argumento de que deberían ser obligados a llevar casco. Sin embargo, aún hay un número significativo de gente que ha tenido esto en consideración y que aun así no quiere llevar casco. Esta gente estaría en el grupo b) Aquellos con contraevidencia ante los riesgos, o c) aquellos que aceptan los riesgos).

Quienes se encuentran en b) se ocupan de asuntos factuales. Pueden señalar que las muertes y lesiones craneales son compensadas por el elevado riesgo de lesiones de cuello más graves por el uso de casco, o pueden apelar al fenómeno conocido como <<compensación de riesgos>>, en el que las personas tienden a ajustar su comportamiento como respuesta a los cambios percibidos en los riesgos. Así como los individuos tienden a ser más cautos cuando su percepción del riesgo o peligro aumenta, tienden a serlo menos cuando se sientes más seguros o protegidos. Podría ser que si has tenido un accidente siempre estés más seguro si llevas casco, pero que la probabilidad de tener un accidente puede ser mayor porque te sientes más seguro. El peso de esta consideración sería difícil de cuantificar, pero es dudoso que sea suficientemente firme como para hacer que sea más seguro no llevar casco. Lo que importan es que la cuestión de si el paternalismo está o no justificado para aquellos del grupo b) requiere confirmar los datos acerca de la seguridad de los cascos. Otros dirán que estos datos son irrelevantes, que si el paternalismo está o no justificado no depende de si la actividad es considerada demasiado arriesgada. Esta gente defendería que algo más fundamental esta en juego, que ciertos valores (quizás no justificables) tienen una importancia mayor. Están en el grupo c).

Quienes forman parte de este grupo no discuten las estadísticas, están bien informados y no se engañan pero, de todas maneras, no quieren llevar casco. ¿Qué puede decirse para justificar el paternalismo? Deberíamos comprobar que no existe otro factor que invalide la aplicación delPrincipio del Daño, como el de actuar bajo presión. ¿En qué sentido un motero puede sufrir presión? Existe un aspecto en el que se podría decir que son obligados a tomar la decisión equivocada: la presión de grupo. Hasta hace poco, mucha gente que era ridiculizada por llevar casco en la moto y no lo llevaba para evitarlo. Imaginemos que no hubiera obligatoriedad de llevarlos. ¿Se encontrarían los moteros en la misma situación? ¿Sería legitimo decir que si se les va a obligar de todas maneras (por el Estado o por el grupo), es mejor obligarlos a tomar la decisión correcta a través de la presión estatal o que sean forzados por la presión grupal, que a tomar la decisión incorrecta por razones relativamente triviales? Conducir a excesiva velocidad es un caso más familiar. ¿No estamos contentos de no tener una excusa para ir más rápido cuando sentimos la presión de otros usuarios de la carretera para aumentar un poco nuestra velocidad? Pero más allá de que esto no sea verdadera presión, en el sentido de que si condujera con casco no sufriríamos un daño permanente por parte de sus iguales, y esperaríamos que la gente tuviera más agallas, no da cuenta de aquellos que ni ignoran ni se engañan acerca de los peligros ni sufren presión grupal. ¿Por qué deberíamos obligar a esta gente a llevar casco contra sus deseos?

Podríamos preguntarnos, como hicimos con el motero solitario, si no llevar un casco no daña a terceros, como gente que depende de nosotros u otros ciudadanos. Sin embargo, este argumento nos llevaría a restringir todas nuestras actividades. ¿Por qué quedarnos en restringir la conducción sin casco? ¿Por qué no prohibir las motos completamente? Así, todos podríamos movernos en tranvía completamente automatizado para que puedan circular a cualquier velocidad sin estrellarse. Qué mundo más horrible sería éste, incluso si fuera tecnológica y económicamente viable.

Si suponemos que las leyes se justifican dependiendo de lo que es bueno para la gente, entonces que el paternalismo esté justificado o no depende de lo que consideramos bueno para la gente y de si dicho paternalismo lo consigue. Si consideramos factores que pueden ser cuantificados, como la expectativa de vida y otros asuntos de salud, ser obligado a llevar casco es bueno para ti. Pero si incluimos aspectos no cuantificables (por ejemplo, ser respetado como individuo autónomo capaz de tomar sus propias decisiones), es discutible que sea bueno para ti, ya que va contra tus deseos.

Un ejemplo de alguien que mantiene esta postura es el filósofo Immanuel Kant (1724 – 1804). Según su teoría ética debemos tratar a la gente como <<fines en sí mismos>>, no como medios para un futuro fin. Según Kant, toda persona racional pensará esto de sí mismo y, a través de la reflexión, atribuirá este valor a toda otra persona racional. Ver a todo individuo racional como fin en sí mismo forma la base de nuestros derechos y de qué tipo de leyes que restringen nuestras acciones son consideradas legítimas. La legislación paternalista nos quita nuestro poder de tomar decisiones. La justificación que se ofrece a veces (que será bueno para los adultos aceptarlo) es tratar a los adultos como medios para su propio bien. El paternalismo no trata a los adultos como fines en sí mismos y por eso los kantianos rechazan su legitimidad, más allá de las consecuencias. Si se acepta el contexto kantiano no existe una justificación para el paternalismo.

Algunos no van tan lejos como para afirmar que no hay manera de hacer el bien a otros contra su voluntad sino que, aunque es posible hacer el bien, el daño lo supera. Supongamos que tomamos la autonomía como una de nuestros valores básicos, pero que su ejercicio en un caso particular no se considera tan importante. Puede formularse entonces una justificación del paternalismo que suena razonable, incluso si ponemos la autonomía arriba en nuestra escala de valores, ya que podría ser mejor limitar la autonomía <<a corto plazo>> para ganar mayor autonomía <<a largo plazo>>. Por la ventaja a corto plazo de no llevar casco en un día de verano o la conveniencia de no tener que ponernos casco porque nuestro destino está cerca podríamos estar arriesgando nuestra habilidad de llevar a cabo objetivos a largo plazo por habernos roto unos huesos, sufrir daños cerebrales o estar muertos (todos los cuales limitan nuestra autonomía).

El problema que algunos tienen es que el estado está legislando contra lo que podría ser uno de nuestros objetivos a corto plazo para proteger los que creen que son nuestros intereses a largo plazo, ya que piensan que los segundos son de mayor valor que los primeros. La mayoría de la gente conoce sus mentes mejor que cualquier trabajador del gobierno y parece excesivo asumir lo que la gente quiere a largo plazo (Por supuesto, lo que la gente quiere y lo que está en su interés son casos con frecuencia diferentes, pero esto sólo aumenta la preocupación de que podría haber una legislación cada vez más intrusiva que se imponga a gente que no quiere señalando que les dan lo que <<realmente deberían querer si fueran racionales>>). El argumento contra el paternalismo depende de si el gobierno se encuentra en la mejor posición para decidir lo que a alguien le interesa, de manera que su peso sea mayor que las decisiones del propio individuo. Lo que hemos estado llamando beneficios <<a corto plazo>> -no llevar casco en un día soleado_ pueden tener tanta importancia para ti que hacerlo merezca una vida en una silla de ruedas. Mientras el individuo esté bien informado, no esté apelando a razonamientos inválidos o no esté despreciando de manera irracional beneficios futuros a cuenta de los presentes, parece que no hay justificación para obligarlos a hacer lo que no hacer. Sin embargo, otros pueden no ser tan racionales u omnisciente acerca de sus intereses, en cuyo caso no deberíamos oponernos a esas leyes si, al final, nos hacen bien.

Ahora bien, una cosa es cuestionar si alguien está justificado a obligarte a hacer algo y otra muy diferente si deberías hacerlo. Para nosotros, incluso si legalmente se me permitiera no llevar casco, pienso que debería llevarlo. Mis preferencias son tales que las ventajas de no llevar casco un día soleado no merecen siquiera el riesgo de una desfiguración facial, ni mucho menos daños cerebrales serios. Pero las ventajas de conducir una moto sí merecen los riesgos y lucharíamos contra cualquier ley que intentara decirnos que está entre mis intereses a largo plazo no conducir una moto, y que por eso no puedo hacerlo.

Hemos encontrado algunas consideraciones que son relevantes para decidir si ciertas leyes están justificadas, pero si estas leyes entran en vigor, deberán existir consecuencias para aquellos que las rompan. Necesitamos discutir cuál debería ser el castigo adecuado. Como veremos, esto no está nada claro.

La Justicia Medio Ciega, es debido al paternalismo no justificado del Estado. Immanuel Kant. (el ser humano es un fin, no un medio) y el Estado nos usa como” medio” para lograr sus fines.

3.- Castigo.

Conducir a excesiva velocidad, causar la muerte por una conducción temeraria, no llevar casco, conducir un vehículo en condiciones nefastas, aparcar en zonas prohibidas o no tener seguro son actividades a castigar, ¿pero cuál es la justificación para que quienes violan la ley reciben un castigo? ¿Cómo decidimos lo severo que éste debe ser? Los delitos arriba indicados abarcan desde simples faltas, castigadas con multas y pérdida de puntos del carné de conducir, hasta crímenes, que se castigan con encarcelamiento y la prohibición de conducir en el futuro más. ¿Por qué puede resultar ridículo meter a alguien a la cárcel por aparcar en zona restringida, pero quitarle sólo varios puntos del carné por causar una muerte por conducción temeraria?

Hay, en general, dos maneras de justificar un castigo. La primera surge de consideraciones consecuencialistas. Quienes las defienden justifican una acción atendiendo a sus consecuencias, por ejemplo, la cantidad de placer que produce y el sufrimiento que reduce. Para un consecuencialistas, las ventajas de castigar a alguien deben compensar los costes. Ya que el castigo implica el sufrimiento del castigado, para que la pena sea justificada debe levar bien a un aumento general de lo que es bueno bien a una reducción de lo que es malo. La manera más obvia de que esto ocurra es si el castigo previene al individuo de cometer más crímenes, lo reforma, o si funciona como elemento disuasorio, de modo que el daño del castigo es superado por la consecuencia positiva de la reducción del crimen.

La otra visión del castigo surge de la idea de retribución. Éste concepto no debe confundirse con la venganza, pues el concepto de venganza no conlleva necesariamente la idea de justicia o medidas proporcionadas. Alguien que es humillado con razón ante amigos, familiares y compañeros de trabajo puede vengarse de quien lo humilla arruinando su carrera laboral y llevándolo a una tumba prematura; ambas son medidas que van más allá de la retribución, tanto porque son una reacción ante un acto justificado como porque son desproporcionadas al mal causado. La retribución descansa en la noción de que quienes hacen mal (y sólo los que hacen mal) merecen sufrir. A diferencia de los consecuencialistas, los retribucionistas defienden que el sufrimiento está justificado por el hecho de que la persona lo merece, no por el hecho de que tendrá consecuencias positivas.

La justificación consecuencialista ha sido puesta a prueba en numerosas ocasiones. Por ejemplo, si lo que importa es disuadir de nuevos crímenes, se debería defender el castigo a una persona (por ejemplo a alguien conocido, a quien la opinión pública culpabiliza) tanto si es culpable como si no. Los que apoyan esta postura pueden responder que eso no estaría permitido porque, si se descubriera que eso ha pasado, acabaría con la confianza del público en el sistema judicial. Pero ésta es una respuesta bastante débil, ya que no llega a lo esencial del asunto. Todo el problema surge de nuestro sentido de que el castigo debe incorporar la noción de merecimiento (la cual es, después de todo, la razón por la que la confianza pública en la ley no se desmorone), por lo que el castigo sería incorrecto en estas circunstancias, incluso si alguien descubriera que gente inocente ha sufrido por el bien de otras.

Otra manera en la que el consecuencilismo puede permitir el castigo de los que no han cometido crimen alguno es castigar a aquellos que es más probable que lo cometan. Aunque esto puede evitar que algunas personas no cometan crímenes, también puede incluir a gente que han llegado a cometerlos, es más, incluso si impide a los que pudieran haberlo cometido ser criminales, éstos han sido castigados por algo que no han hecho.

En ambos casos, podemos razonar contra el castigo de los inocentes apelando a los derechos de cada individuo a ser libres a menos que hayan a otros. Esto no necesita ser visto como una restricción añadida a la teoría consecuencialista, sino que, como pensó Mill, podemos verlo como si fuera una justificación consecuencialista en si misma. Esto es, las libertades y otros derechos no deben ser vistos como una especie de <<derechos humanos universales>>, sino que se justifican, si lo están, por los beneficios que causan. Si los consecuencialistas pueden mostrar que los beneficios de tener esos derechos son mayores que los de castigar a los inocentes, entonces castigar a los inocentes no está justificado.

El consecuencialísimo también ha sido atacado por permitir castigos desproporcionados. Castigar duramente delitos menores pero extendidos puede tener efectos beneficiosos. No mucha gente sensata (si no está desesperada) robaría si supiera que el castigo consiste en perder una mano, pero parece un castigo injusto para quien roba una hogaza de pan. Están, de hecho, pagando por el crimen de todos los demás ladrones, ¿pero por qué deberían ser responsables de lo que otra gente hace? Respondiendo a esto, un consecuencialista señalaría que un castigo desproporcionado puede llevar a una situación nada beneficiosa: alguien que sabe que su mano será cortada tenderá a hacer lo que sea para evitar ser capturado, llevando a crímenes mucho más violentos, por ejemplo. El castigo, creen los consecuencialistas, se regulará a sí mismo y convergirá en un castigo proporcionado.

Lo último que debemos mencionar acerca de la postura consecuencialista es que no otorga el suficiente respeto a la libre voluntad de los individuos. Al enfatizar las nociones de prevención, disuasión y reforma, los individuos están siendo empujados hacia cierto tipo de comportamiento, en vez de darles libertad para que elijan su curso de acción y sufran las consecuencias que merecen. La disuasión, a diferencia de la retribución, no trata a los individuos como fines, ya que los usa como medios para evitar que otros cometan crímenes (como el ejemplo de los ladrones a los que se les corta la mano). La teoría retributiva parece mejor en ese sentido, ya que incorpora las nociones de las problemáticas si intenta aclarar para qué sirve el castigo. En un principio, no sirve para reducir el crimen, sino que se aplica porque el individuo lo merece. ¿Qué significa esto?

¿Se trata acaso de conseguir un equilibrio? ¿Acaso el criminal de alguna manera ha obtenido alguna ventaja sobre los que obedecen la ley? Quien sigue la ley acepta las cargas de vivir en un Estado seguro, mientras que los criminales sólo aceptan los beneficios; son protegidos por la ley pero ellos mismos la rompen. La maldad de sus acciones está en tomar una ventaja injusta. Sin embargo, un asesinato se comete contra un individuo y se recibe un castigo por eso, no porque el asesino tenga una ventaja injusta. ¿Qué tipo de beneficios se obtiene con ello? ¿Acaso los demás se sienten reprimidos por la ley de esta manera? ¿Matarían si no fuera ilegal? No obstante, ésta puede ser la razón para castigar infracciones, como no tener seguro. Están claros los beneficios que se obtienen en los primeros casos, pero es difícil verlos si alguien no lleva casco.

¿Qué principio subyace al castigo por conducir a excesiva velocidad y por no llevar casco? En el caso de la mayoría de los casos de velocidad excesiva, hemos visto que existe una justificación clara de esas leyes basadas en el Principio del Daño. No debemos ver esto como algo diferente de castigar cualquier ora violación de una ley no paternalista. Sin embargo, la historia no es igual en el caso del casco. Ciertamente el castigo no puede tener razones retributivas, ya que no está claro que exista comportamiento inadecuado en primer lugar, e incluso, si exsite el daño, parece extraño que el Estado te castigue por un daño hecho a ti mismo (sea o no hecho por ti). ¿En qué sentido mereces un castigo, más de lo que una víctima de cualquier delito merece castigo? La retribución no puede ser la motivación para el castigo en este caso. ¿Será tal vez la rehabilitación, la reforma o la disuasión? Si es la disuasión, el castigo debería ser una multa-para que la gente se retraiga- , y si también lo es la rehabilitación, debería incluir clases obligatorias que mostraran los peligros de no llevar casco. El problema es que, aunque muchos moteros cambiaran sus costumbres tras conocer las estadísticas o ver las fotos de accidentes, habrá otros que, aun entendiendo todo eso, preferirán no llevar casco. Estos moteros deberían cambiar de idea si quisiéramos considerar el castigo como efectivo. Al no cambiar de opinión tras ir a esas clases, ¿deberíamos acaso multarles más fuerte y enseñarles fotos más crudas? Si eso funciona, ¿deberíamos llevarlos a la escena de un accidente para que vean el estado del motero sin casco? (pero también llevarlo a la escena de un accidente de un motero con casco. ¿Habrá diferencia?) ¿Deberíamos enviarlos a prisión? Y todo esto tan sólo porque tienen una serie de preferencias diferentes a la otra gente. Es especialmente difícil ver qué castigo sería el adecuado por no llevar casco, pues es igualmente difícil ver qué daño se hace. No obstante, asumamos que está justificado el castigo, y veamos si existe una consideración satisfactoria del castigo en general.

Ya que, en general, ni la visión consecuencialista ni la retributiva funcionan por sí solas, quizás necesitemos mezclar lo mejor de cada una de ellas. Hart (1968) sugiere que resolvamos el problema retributivista de especificar el propósito del castigo apelando a la respuesta consecuencialista (reducir el crimen a través de la prevención, la disuasión o la reforma) y que solucionemos el problema consecuencialista de los tratamientos injustos con las respuestas retributivista (es decir, que sólo los culpables deben ser castigados y en proporción a la gravedad de su delito).

Pero todavía nos queda el problema de especificar qué es lo proporcionado. ¿Ojo por ojo? Algunos creen que esto es evidente en el caso de un asesinato, pero, ¿y si el asesino lo hizo por piedad?, ¿cómo puede ser de igual modo castigado? Esta posición tiene aún menos sentido en el caso del exceso de velocidad y el casco. << Ojo por ojo>> no funciona del todo, pero <<no llevar casco por no llevar casco>> o <<exceso de velocidad por exceso de velocidad>> son aún peor: suenan a chiste. Decir que el castigo debe ser <<proporcionado>> no puede, en todos los casos, significar que deba parecerse al delito. Sin embargo, puede haber otras maneras en las que establezcamos la proporción sin recurrir al parecido con el delito, como a través de la duración de la estancia en la cárcel o la cuantía de la multa. Las multas y la cárcel disuaden y pueden ser todo lo necesario para justificar su adecuación al exceso de velocidad.

Pero hay un enigma en el uso de esos castigos que es especialmente relevante para gente como los moteros que son castigados por lo general mediante multas. Podemos plantearnos la cuestión preguntándonos si es moralmente legítimo para alguien sufrir de manera voluntaria un castigo dirigido a otro. La mayoría de las veces no lo es. Nuestra madre no debe de ir a la cárcel por un asesinato que hemos cometido nosotros para ahorrarnos el mal trago, ni deberíamos dejar a la gente rica que contrate a personas para que sufran en su lugar los castigos. La gente inocente no debería ser castigada. Si sufrieran un tiempo en prisión y supiéramos que es consecuencia de un trato entre el millonario y la persona a la que ha pagado por suplirle, consideraríamos que la persona culpable debería sufrir el castigo del que creía haberse librado.

Sin embargo, como algunos han señalado (por ejemplo, Lewis 1997) parece que somos inconsecuentes. Cualquier castigo que suponga multas es susceptible de esta sustitución, y no creemos que haya nada malo en que alguien pague las multas de otro o le dé dinero para que lo haga. Este castigo, entonces, no siempre servirá como disuasión. Sí puede servir en el caso de una familia pobre que tiene que pagar una multa, avergonzando a la persona culpable e impidiéndole alcanzar un mejor nivel de vida, pero no sí la multa es pagada por una persona rica (como un jefe de la mafia, por ejemplo). Podría depender de la racionalización de la multa. Si se tratara de una compensación , no importaría quién la pago; pero las multas no las reciben las victimas (si es que las hay).Así pues, la compensación no es la razón para la multa (a no ser en el vago sentido de que sea la sociedad la víctima). Dado que no podemos rastrear de dónde ha venido el dinero para asegurarnos que es realmente el culpable el que ha pagado, ¿deberíamos abandonar las multas y nadar a la gente a la cárcel? ¿Acaso no es inconsistente permitir a alguien pagar las multas de otro pero no ir a la cárcel por él? Y si no es así, ¿cómo diferenciamos?

Nuestra elección, sin embargo, no tiene por qué ser entre prisión y multa, de manera que quizás podamos evitar el tema del castigo adecuado. La respuesta reside en aplicar maneras más inventivas y útiles de castigar a la gente (de hecho, lo que se requiere como medida adecuada puede ser tan diferente de las medidas tradicionales que deberíamos dejar de llamarlo <<castigo>>). Sí nuestro objetivo principal al castigar a alguien es reducir los delitos a través de la reforma, un elemento necesario del castigo debe ser la re-educación (o re-domesticación). No importaría quién pagó por qué, siempre que el infractor recibiera un curso de re-educación. Ésta no sería la opción

<<blanda>>, pues si lo combináramos con un sistema de puntos, donde se le irían quitando más puntos al carné tras cada infracción, los infractores sufrirían sin necesidad de ir a la cárcel o pagar una multa: se les prohibiría volver a conducir. Sólo identificando dónde está el daño en una infracción particular podemos pensar en el castigo adecuado, pero esto requerirá respuestas más inventivas que las sentencias de cárcel y las multas.

Con todo lo anterior concluimos que:

Como decía “Joaquín Pardave”:

- Debes tener siempre fría la cabeza, caliente el corazón y larga la mano -.

y así mismo como decía:

- An nescis, mi fili, quantilla sapientia mundus regatur -

o lo que es lo mismo:

- ¡No sabes entonces, hijo mío!, cuan poca sabiduría gobierna el mundo. -

Del Libro de Craig Bourne, “Pensamiento y Motocicleta”.
Lo esperamos también en el sitio de G.A.R. (Grupo de Amigos Rodantes) en Facebook. Ahí hay también muchas cosas que compartir: http://www.facebook.com/GrupoAmigosRodantes

Fuente